De rechtvaardige reisrevolutie | DTNP
Iedereen zou moeten beschikken over een basisniveau aan bereikbaarheid. Maar in kleinstedelijke gebieden en dorpen is dat lang niet altijd het geval. Welke oplossingen zijn hiervoor buiten privéautobezit?
De mobiliteitstransitie is tot dusver vooral een hoogstedelijk feestje. Dit terwijl circa tweederde van de Nederlanders in een gemeente woont met minder dan 100.000 inwoners. Argumenten als duurzaamheid, leefbaarheid en efficiënt ruimtegebruik resoneren daar niet wanneer gevraagd wordt om de auto te laten staan. Begrijpelijk ook: er is geen alternatief. De kwaliteit van het openbaar vervoer in het landelijk gebied holt alleen maar achteruit. Tegelijkertijd staan basisvoorzieningen in kleine dorpen steeds meer onder druk. De laatste bakker of huisarts is er vaak al jaren geleden vertrokken.
Wat moet er anders rondom de mobiliteitstransitie en de kwaliteit van leven van iedereen?
Het op gang brengen van de mobiliteitstransitie in het landelijk gebied vraagt volgens DTNP en Studio Verbinding om een radicale omslag in denken. Een verfrissend narratief is nodig, gestoeld op rechtvaardigheid: een thema dat leeft onder alle lagen van de bevolking en over de volle breedte van het politieke spectrum. Concreet voorstel is dan ook om als samenleving een afdwingbaar basisniveau aan bereikbaarheid af te spreken. Dit basisniveau bepaalt dat de belangrijkste voorzieningen voor een prettig leven binnen een acceptabele reistijd beschikbaar moeten zijn voor iedereen, juist ook voor hen zonder eigen auto. Denk aan de middelbare school, de supermarkt, het ziekenhuis of een ontmoetingsplek. Met een basisniveau aan bereikbaarheid krijgen de drie miljoen mensen die geen eigen auto kunnen betalen, de één miljoen inwoners met een matige of ernstige fysieke beperking én de 1,4 miljoen jongeren (11-17 jaar) die nog geen auto mogen rijden, weer perspectief op zelfstandige deelname aan onze maatschappij.
Wat stellen jullie voor in het project om dat aan te pakken?
Om dit basisniveau aan bereikbaarheid in het landelijk gebied voor iedereen te realiseren is een fundamenteel ander mobiliteitssysteem nodig. Een mobiliteitssysteem dat niet langer gebouwd is rond de privéauto, maar waarin goed openbaar vervoer werkt als grote gelijkmaker. Dit openbaar vervoer bestaat in de basis uit drie lagen:
1. Een kwalitatief HOV-netwerk, met efficiënte en frequente lijnen die één keer per dorp in het centrum halteren. Deze centrale HOV-haltes kunnen direct gecombineerd worden met diverse commerciële en maatschappelijke voorzieningen.
2. Ondersteunend openbaar vervoer dat zorgt voor een fijnmazige bereikbaarheid binnen grotere dorpen en mensen die minder goed ter been zijn helpt om bij de HOV-halte te geraken. Dit ondersteunend netwerk kan, meer dan nu, deels vraaggestuurd worden ingericht.
3. Een comfortabel en aantrekkelijk netwerk van loop- en fietsroutes binnen de kern, iets dat bijna als vanzelf ontstaat wanneer de privéauto minder dominant wordt. Actieve verplaatsingen worden de norm voor kortere afstanden. (Deel)auto’s krijgen een plek in Park&Ride locaties aan de rand van het dorp.
Wat voor impact zou dat hebben?
Het introduceren van frequent hoogwaardig openbaar vervoer in de negen grootste gebieden in Nederland zonder trein, kost circa €540 miljoen per jaar. Afgezet tegen de € 1,5 miljard (per jaar!) die al 2,5 jaar zinloos wegvloeit naar de accijnsverlaging op fossiele brandstoffen, is dit goed te overzien. Het bieden van een dergelijk volwaardig alternatief resulteert allereerst in het activeren van substantiële bevolkingsgroepen voor onze samenleving. Ook mensen zonder auto komen immers weer probleemloos bij de belangrijkste voorzieningen en bestemmingen. Met de introductie van een sterk OV-aanbod kan het autobezit teruglopen en de publieke ruimte in onze dorpen stapsgewijs veranderen. Via een gefaseerde superblock-strategie worden steeds meer straten het domein om te leven, te ontmoeten en te verblijven. Het dorp wordt veiliger, klimaatbestendiger en gezelliger, terwijl de afstand tot voorzieningen tegelijkertijd verkleint. Een nieuwe weg naar welzijn is gevonden, waardoor ook kleinstedelijk en dorps Nederland eindelijk een lonkend en eigen perspectief heeft op de mobiliteitstransitie (of zoals wij het zijn gaan noemen: de reisrevolutie).
Wat moet er anders rondom de mobiliteitstransitie en de kwaliteit van leven van iedereen?
Het op gang brengen van de mobiliteitstransitie in het landelijk gebied vraagt volgens DTNP en Studio Verbinding om een radicale omslag in denken. Een verfrissend narratief is nodig, gestoeld op rechtvaardigheid: een thema dat leeft onder alle lagen van de bevolking en over de volle breedte van het politieke spectrum. Concreet voorstel is dan ook om als samenleving een afdwingbaar basisniveau aan bereikbaarheid af te spreken. Dit basisniveau bepaalt dat de belangrijkste voorzieningen voor een prettig leven binnen een acceptabele reistijd beschikbaar moeten zijn voor iedereen, juist ook voor hen zonder eigen auto. Denk aan de middelbare school, de supermarkt, het ziekenhuis of een ontmoetingsplek. Met een basisniveau aan bereikbaarheid krijgen de drie miljoen mensen die geen eigen auto kunnen betalen, de één miljoen inwoners met een matige of ernstige fysieke beperking én de 1,4 miljoen jongeren (11-17 jaar) die nog geen auto mogen rijden, weer perspectief op zelfstandige deelname aan onze maatschappij.
Wat stellen jullie voor in het project om dat aan te pakken?
Om dit basisniveau aan bereikbaarheid in het landelijk gebied voor iedereen te realiseren is een fundamenteel ander mobiliteitssysteem nodig. Een mobiliteitssysteem dat niet langer gebouwd is rond de privéauto, maar waarin goed openbaar vervoer werkt als grote gelijkmaker. Dit openbaar vervoer bestaat in de basis uit drie lagen:
1. Een kwalitatief HOV-netwerk, met efficiënte en frequente lijnen die één keer per dorp in het centrum halteren. Deze centrale HOV-haltes kunnen direct gecombineerd worden met diverse commerciële en maatschappelijke voorzieningen.
2. Ondersteunend openbaar vervoer dat zorgt voor een fijnmazige bereikbaarheid binnen grotere dorpen en mensen die minder goed ter been zijn helpt om bij de HOV-halte te geraken. Dit ondersteunend netwerk kan, meer dan nu, deels vraaggestuurd worden ingericht.
3. Een comfortabel en aantrekkelijk netwerk van loop- en fietsroutes binnen de kern, iets dat bijna als vanzelf ontstaat wanneer de privéauto minder dominant wordt. Actieve verplaatsingen worden de norm voor kortere afstanden. (Deel)auto’s krijgen een plek in Park&Ride locaties aan de rand van het dorp.
Wat voor impact zou dat hebben?
Het introduceren van frequent hoogwaardig openbaar vervoer in de negen grootste gebieden in Nederland zonder trein, kost circa €540 miljoen per jaar. Afgezet tegen de € 1,5 miljard (per jaar!) die al 2,5 jaar zinloos wegvloeit naar de accijnsverlaging op fossiele brandstoffen, is dit goed te overzien. Het bieden van een dergelijk volwaardig alternatief resulteert allereerst in het activeren van substantiële bevolkingsgroepen voor onze samenleving. Ook mensen zonder auto komen immers weer probleemloos bij de belangrijkste voorzieningen en bestemmingen. Met de introductie van een sterk OV-aanbod kan het autobezit teruglopen en de publieke ruimte in onze dorpen stapsgewijs veranderen. Via een gefaseerde superblock-strategie worden steeds meer straten het domein om te leven, te ontmoeten en te verblijven. Het dorp wordt veiliger, klimaatbestendiger en gezelliger, terwijl de afstand tot voorzieningen tegelijkertijd verkleint. Een nieuwe weg naar welzijn is gevonden, waardoor ook kleinstedelijk en dorps Nederland eindelijk een lonkend en eigen perspectief heeft op de mobiliteitstransitie (of zoals wij het zijn gaan noemen: de reisrevolutie).
Locatie: het landelijk gebied van Nederland. Casestudies naar Reek en Schaijk (gemeente Maashorst).
Ontwerpers: Daan Veenstra (DTNP), Pieter Bos (DTNP) en Michiel Brouwer (Studio Verbinding).
Stakeholders: Gemeente Maashorst, Provincie Noord-Brabant, Radboud Universiteit, GGD.
Meer informatie:
Ontwerpers: Daan Veenstra (DTNP), Pieter Bos (DTNP) en Michiel Brouwer (Studio Verbinding).
Stakeholders: Gemeente Maashorst, Provincie Noord-Brabant, Radboud Universiteit, GGD.
Meer informatie: